新期待 今年內或將引入的平民運動型車

    悶聲發大財——現代勞恩斯酷派

    首先來看看我們新名單里的韓國選手，個頭最大，但反而是最不起眼的勞恩斯酷派。什么？您說為什么這里說是“最不起眼”，是不是對這車有點不公平？這就專門說說原因。雖然同為我們一衣帶水的鄰國，文化上也和日本一樣在古代同受我國影響，但在汽車運動這事兒上，韓國人卻表現出和日本人幾乎完全相反的特性。或許是因為戰后受到美國影響，早在戰后初年，日本還是個一片蕭條的窮國的時代，日本當地就組織了相當多的摩托車以及汽車賽事，到1970年代已經很成了一些氣候。而自從日本各大車廠手頭銀兩開始豐盈的1980年代開始，日本各大車廠更是開始活躍在各類世界頂級賽事當中，誕生了無數著名賽車。從同時代開始，這些日本車廠也為全世界車迷奉獻出了不少至今讓人耳熟能詳的著名運動化車型，近十余年來，日本本土的Super GT賽事更是發展成為世界上規格最高的房車賽之一，其GT500組賽車的性能甚至稍微強于同樣規格極高的德國DTM。

改款后的勞恩斯酷派，雖外形輪廓改變不大，但寥寥幾筆的線條調整卻讓她漂亮許多

    而反觀韓國車廠，這方面就可以說是乏善可陳了，韓國戰后的賽車領域事跡幾乎可以用一句話概括：幾乎沒有。在針對民用市場的量產運動化車型方面，同樣還是幾乎沒有。現代推出的這款勞恩斯酷派，可以說是韓國車廠首款真正名副其實的運動化車型。或許是因為韓國車廠幾乎對賽車事業毫無熱心度的原因，勞恩斯酷派在賽事方面并沒得到過很多原廠的支持，其參加派克峰登山賽以及北美一些漂移賽事的賽車幾乎均為北美改裝車廠或者日本改裝車廠的北美分部的作品。在真正的房車賽事當中，基本還就看不到這車的身影。也因為同樣的原因，讓勞恩斯酷派知名度不高。宣傳上，現代也沒為這款車型提供太大的支持，至少沒像我們后面要說到的豐田86/斯巴魯BRZ那樣被其母廠鋪天蓋地的宣傳，但要知道，在世界上最重要的汽車市場，北美市場，這車銷量可一點不差——當然，憑借著超長的質保（warranty）和低廉的價格，最近兩年在北美，大多數韓國車都銷量不俗。所以，也就有了開頭的那句“不起眼”和本章節標題里的“悶聲發大財”。

一直以來勞恩斯酷派并沒活躍在很多賽事當中，紅牛車隊的賽車可能是難得的一款

    言歸正傳，看看本章節的主角，勞恩斯酷派吧。改款過后的她，雖然在整體輪廓和長寬比例之類方面并沒有什么變化，但細節上的調整讓她無疑變得漂亮精致許多。如果您把車標蓋上，問一個之前并沒有見過她的人，她到底是款什么牌子，來自什么國家的車，那人肯定一時答不上來，沒準還能告訴您這是個日本車或者歐洲車之類。不得不說，僅從外觀設計上來講，韓國車廠在這短短兩三年之間，有了可謂是突飛猛進的進步，幾乎不遜于那些老資格的歐洲人和日本人，甚至某一些車型比起歐洲日本的同級車更漂亮一點——說句題外話，我們希望幾年之內也能在國內品牌的車型看到這種進步。

改款后的她，側后部的樣式未有很大改變

    作為韓國人首次在運動化車型方面的嘗試，勞恩斯酷派采用了相當討巧的前置后驅的布局——很好的噱頭不是嗎？——然后她還有中規中矩，被寶馬一再證明運動性不錯的前麥弗遜后五連桿懸掛設計。不過稍顯遺憾的是，改款后的勞恩斯酷派除了更美妙的身形和更大的動力之外，并沒有改善之前的前后重量比問題。3.8L的V6發動機型號，前后重量比是56:44，2.0T型號的表現稍好，前后重量比是55:45。雖然要求在這一領域初來乍到的現代做到像是寶馬的各類車型或者新發表的凱迪拉克ATS的類似50:50的前后重量比有點過于苛刻，要求他們做到和馬自達RX-7或者S2000那種絕對的50:50的前后重量比更是不現實，但在53:47的前后重量比已經比比皆是的今天，這樣的水平多少是有點讓人不快。

作為韓國車廠首次在運動化車型上的嘗試，勞恩斯酷派的前后重量比設定并不夠好

    而本就不是非常優秀的前后重量比，外加上沒在賽車界經常廝混的現代缺乏對于懸掛、避震機、彈簧等子系統的調教經驗——縱使師承三菱的他們繼承了三菱在設計車架方面堅固和冗余的特點——但嚴格的說，老款的勞恩斯酷派這方面的表現并非十分之好，比起歐洲或是日本的同類車型還是稍顯不足的。當然，彌補這一問題并不難，就算還不能與一些聲名顯赫的日系車型相比，在車架、懸掛方面，勞恩斯酷派也有著充足的改裝件可以選用。鑒于勞恩斯酷派非常合理的價格（我們也沒有理由相信改款后的她進入國內市場之后，會改變她十分厚道的定價），這么一點改裝也不會讓您的總費用提高多少。當然，客觀的說，現代方面并非是沒有意識到這個問題，在改款車型上他們重新調整了前后懸掛的三大角，換用了比之前小了1mm的23mm直徑的前防傾桿，后防傾桿則保持19mm。而在較為高階的R-spec以及track版車型上，則配備了Torsen差速器，使用了24mm的前防傾桿和20mm的后防傾桿并將換用了更硬的彈簧（前彈簧硬了7%，后彈簧則是11%）來提高操控性能。

但在動力上，勞恩斯酷派相當讓人滿意，改款后的V6型號，動力甚至超越了G37

    在動力傳動系統方面，現代所做的改善就讓人快慰多了。他們依舊提供兩款發動機選擇：Theta系列的2.0L直列四缸渦輪增壓發動機和Lambda系列的3.8L V6自然吸氣發動機。前者作為現代集團和三菱、克萊斯勒共同研發的Theta系列（三菱對應的系列是4B1系列，克萊斯勒對應的系列是World Engine系列，他們都可以算是現代的Theta系列的異國表親）的一員，和三菱Lancer EVO X所使用的4B11T發動機雖然并不細節多有不同，但依然可以說是有著說不清道不明的關系。兩者缸體尺寸完全相同，均為正方形的86mm缸徑、86mm沖程的設計。甚至現在在售的老款車型上的這臺發動機的渦輪，都是來自三菱重工的TD04（EVO X原廠配備的則是更大的TD05）。新款車型則在配備了更大，效率也更高的中冷器的同時，亦換上了一個更大的雙渦管渦輪。我們大膽的猜測，這回就是三菱TD05渦輪，但是否是和EVO X完全一樣的具體型號（TD05系列有很多型號，EVO數代來一直用它），不得而知。有了更強大的中冷器和渦輪加持，改款后的勞恩斯酷派2.0T自然動力更大，她將有類似三菱Lancer EVO X的278ps最大馬力和372.8Nm的最大扭矩。比起老款的210ps最大馬力和299Nm最大扭矩提高不少。

憑借著現代對動力近乎慷慨的提升，改款后的她幾乎能成為一個“煙霧制造機”

    和2.0T發動機一樣，來自Lambda系列的3.8L發動機也有了新的提升，現代這次給這款在韓國發動機當中少見的大口徑小沖程，扁長方形缸體設計（96mm缸徑，87mm沖程）的發動機加入了缸內直噴技術，由此帶來的是更高的壓縮比和更高的燃油效率，當然還有更高的功率。它有了350ps的最大馬力和足足400Nm的最大扭矩，比起之前的303ps最大馬力和361Nm最大扭矩可以說也有不小的提高。現在她的動力，從數據上來看甚至比英菲尼迪G37 Sedan上的VQ37VHR發動機還要高一點（馬力持平，扭矩更大），比起雪佛蘭科邁羅的3.6L型號更是強大不少。有了現代方面慷慨的對動力的提升，再配合上新改良過的6速手動變速箱——現代承諾這次他們徹底改掉了早期車型上出現過的變速箱2檔、3檔、4檔齒輪損壞導致這幾個檔位掛檔不能的問題——或者新的8速自動變速箱（我們有理由相信，這款變速箱很可能是ZF的8HP系列里的某一個型號，可以從8檔直接kick-down到2檔幫助加速），他們能有更高的加速效果，3.8L型號能跑出5秒多一點的0-100km/h加速成績，和以輪上馬力偏高著稱的IS350相仿，哪怕2.0T型號也能有6秒左右甚至以內的水平。

    2013款現代勞恩斯酷派

    ●她的優勢：本篇介紹的三款車型中最慷慨的原廠動力水平，良好的空間，厚道實在的價格，可謂是便宜又大碗

    ●她的劣勢：底盤功夫還不夠純熟，現代品牌吸引力不足，造工和質量稍遜

    ●預計價格：維持現款水平